R5 Turbo 2 : rareté, versions et exemplaires à vendre
R5 Turbo 2 : production, versions, fiche technique et cote. Découvrez ce qui la distingue de la Renault 5 Turbo et comment acheter sans se tromper.
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Derrière son allure de citadine gonflée, la Renault 5 Turbo 2 cache une auto de rallye homologuée pour la route : un quatre cylindres de 1 397 cm³ suralimenté installé à la place de la banquette arrière, des ailes élargies qui abritent des voies démesurées, une propulsion pure. Renault l’a lancée pour rendre la Turbo plus accessible et produire assez d’exemplaires pour la compétition. Pour l’acheteur, l’enjeu est double : comprendre ce qui la distingue de la première Turbo, puis savoir juger un exemplaire à vendre, car la rareté, l’état, le kilométrage et l’historique pèsent lourd sur son prix.
R5 Turbo 2 : une Renault 5 qui n’a gardé que la silhouette
La Turbo 2 n’est pas une Renault 5 préparée. C’est une voiture conçue à l’envers de la citadine dont elle porte le nom : la R5 de série est une traction à moteur avant, la Turbo place son moteur en position centrale arrière et transmet la puissance aux seules roues arrière. De la caisse d’origine, il reste la forme générale, le pare-brise et une partie de la structure, renforcée et retravaillée en profondeur.
Son positionnement dans la gamme est atypique. Elle n’a jamais été un modèle de volume, mais une vitrine technique et sportive, assemblée en petites séries. Elle coiffe la R5 Alpine Turbo, qui reste une traction à moteur avant, et elle précède la Super 5 GT Turbo, sportive populaire qui reprendra l’image sans reprendre l’architecture. La Turbo 2 occupe donc une place à part : une machine de compétition civilisée, vendue en concession Renault.
Ce statut explique pourquoi elle est devenue un modèle mythique. Elle concentre plusieurs ingrédients rares à la fois : une ligne immédiatement reconnaissable, une mécanique typique des années turbo, un lien direct avec le rallye et une production limitée. Pour le collectionneur, elle représente aussi l’une des rares occasions d’acquérir une voiture dérivée de la compétition avec une base mécanique Renault encore connue des spécialistes.
À retenir avant d’aller plus loin : quand une annonce parle de « R5 Turbo » sans préciser, la première question à poser au vendeur est de savoir s’il s’agit d’une Turbo, d’une Turbo 2 ou d’une R5 Alpine Turbo, trois voitures qui n’ont ni la même valeur ni la même conception.
Du projet 822 à la Turbo 2 : la genèse d’une Renault taillée pour le rallye
L’histoire commence au milieu des années 1970. Renault cherche à dynamiser l’image de la Renault 5, déjà très vendue mais perçue comme une voiture sage. L’idée retenue est radicale : dériver de la citadine une sportive à moteur central capable de briller en rallye, avec un cahier des charges inspiré des règlements de la FIA pour les Groupes 3 et 4. Le dossier reçoit un nom de code interne, le projet 822, qui restera associé au modèle jusque dans ses papiers d’identification.
Le développement s’appuie sur des éléments existants pour tenir les coûts. Le moteur provient de la R5 Alpine, doté d’un turbocompresseur, et la boîte de vitesses est empruntée à la R30 TX, avec un couple conique plus court adapté au poids et à l’usage. Les bureaux d’études de Renault et le BEREX, la structure chargée des études spéciales, travaillent sur une coque nue profondément modifiée, puis sur un premier prototype roulant.
La chronologie publique tient en quelques jalons :
- 1977 et 1978 : mise au point des premiers prototypes, dont le châssis 822-01, et présentation d’un modèle de salon qui annonce la silhouette définitive ;
- 1980 : présentation de la version définitive et début de la production à l’usine Alpine de Dieppe, après une phase de pré-série ;
- 1981 : victoire au Rallye Monte-Carlo, qui installe durablement la réputation sportive du modèle ;
- 1982 et 1983 : arrivée de la Turbo 2, version rationalisée destinée à élargir la diffusion ;
- 1986 : fin de la production, alors que la Super 5 GT Turbo a pris le relais de l’image sportive.
Le lien avec le Groupe B vient de cette période. Quand la réglementation change au début des années 1980, la Turbo bascule dans cette nouvelle catégorie, où les constructeurs doivent produire un nombre minimal de voitures de route pour homologuer leurs autos de course et leurs évolutions. La Turbo 2, plus simple à fabriquer, aide à atteindre ces volumes. Les dérivés de course qui en découlent, comme les versions Cévennes, Tour de Corse puis Maxi 5 Turbo, sont des voitures très différentes, mais elles partagent la même architecture de base. D’où l’idée, souvent reprise, d’une Turbo 2 qui porte « l’esprit Groupe B » dans une version de route.
Pour qui s’intéresse à un exemplaire, ce passé a une conséquence pratique : demandez systématiquement si la voiture a eu une vie en compétition, même en épreuves régionales. Une ancienne voiture de course n’est pas forcément à fuir, mais son historique doit être documenté, car il change la nature des pièces, l’usure de la coque et la valeur.
Fiche technique de la R5 Turbo 2 : moteur, châssis et performances
Les fiches publiées par les sources spécialisées convergent sur l’essentiel. Le tableau ci-dessous rassemble les données les plus citées pour la Turbo 2 de série, à considérer comme des valeurs constructeur d’époque.
| Caractéristique | Renault 5 Turbo 2 |
|---|---|
| Architecture | Moteur central arrière, propulsion |
| Moteur | 4 cylindres en ligne essence, bloc Cléon fonte, 8 soupapes |
| Cylindrée | 1 397 cm³ |
| Alimentation | Injection indirecte et turbocompresseur |
| Puissance maximale | 160 ch à 6 000 tr/min |
| Couple maximal | 221 Nm à 3 250 tr/min |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 5 rapports, dérivée de la R30 TX |
| Carrosserie | 3 portes, ailes élargies, panneaux en acier |
| Poids | Un peu moins d’une tonne (cible initiale de 950 kg) |
| Vitesse maximale | Environ 200 km/h (198 km/h annoncés) |
| 0 à 100 km/h | Environ 6,6 s |
| Puissance fiscale | 6 CV selon les fiches de l’époque |
Le moteur Cléon fonte suralimenté, cœur de la R5 Turbo 2
Le bloc dit Cléon fonte est un moteur ancien et robuste, utilisé sur de nombreuses Renault. Sur la Turbo 2, il reçoit un turbocompresseur et une injection indirecte, ce qui permet de tirer 160 ch d’une cylindrée modeste. Ce chiffre paraît banal aujourd’hui, mais rapporté à moins d’une tonne, il donne un rapport poids/puissance qui faisait de la petite Renault l’une des sportives les plus vives de son époque.
Le caractère du moteur est typique des premiers turbos de série : peu de poussée en bas du compte-tours, puis une montée en régime franche quand la pression arrive. Le placement en position centrale impose des contraintes thermiques fortes, avec un compartiment moteur chaud et peu ventilé. C’est un point à garder en tête pour l’entretien : circuit de refroidissement, durites, lubrification du turbo et étanchéité doivent être surveillés de près.
Châssis renforcé et voies élargies : pourquoi la Turbo 2 est si large
La coque a été renforcée pour encaisser le moteur central et les efforts de la propulsion. Les trains roulants n’ont rien à voir avec ceux d’une R5 classique : suspensions spécifiques, voies élargies à l’avant et surtout à l’arrière, pneumatiques arrière nettement plus larges que ceux de l’avant. C’est cette largeur arrière, logée sous des ailes très bombées, qui donne au modèle sa silhouette trapue et visuellement surdimensionnée.
Cette géométrie offre une motricité élevée, mais le comportement réclame de l’attention : empattement court, masse concentrée au centre et turbo à réponse brutale peuvent surprendre sur route humide. Concrètement, si vous essayez une Turbo 2, contrôlez l’usure des pneumatiques arrière et l’état des silentblocs, deux indices de la façon dont la voiture a été utilisée et réglée.
Renault 5 Turbo ou Turbo 2 : les différences qui comptent à l’achat
Mécaniquement, les deux voitures sont très proches. La Turbo 2 reprend le moteur, la boîte, l’architecture et les performances de la Turbo. Ce qui change, c’est la fabrication et la présentation. Renault a voulu une voiture moins coûteuse à produire et à vendre, pour élargir la clientèle et atteindre les volumes nécessaires à la compétition.
| Élément | R5 Turbo (souvent appelée Turbo 1) | R5 Turbo 2 |
|---|---|---|
| Période | 1980 à 1982 | 1983 à 1986 |
| Toit, portes, hayon | Ouvrants en aluminium | Ouvrants en acier |
| Habitacle | Planche de bord et sièges spécifiques, très typés | Habitacle simplifié, proche de la R5 Alpine Turbo |
| Mécanique | 1 397 cm³ turbo, 160 ch | Identique |
| Poids | Légèrement plus léger | Quelques kilos de plus, liés à l’acier |
| Prix neuf | Plus élevé | Nettement inférieur |
| Production | Environ 1 700 exemplaires | Un peu plus de 3 000 exemplaires |
| Cote actuelle | Généralement plus haute | Plus accessible, mais en forte hausse |
Le passage de l’aluminium à l’acier n’est pas qu’un détail de fiche. Il rend la Turbo 2 plus simple à réparer en carrosserie, mais il l’expose davantage à la corrosion sur les ouvrants. L’habitacle, lui, est le meilleur moyen de distinguer les deux versions au premier coup d’œil : la planche de bord spécifique et les sièges très enveloppants de la Turbo d’origine laissent place sur la Turbo 2 à un intérieur plus classique, plus proche de la R5 Alpine Turbo.
Pour trancher entre les deux, raisonnez selon votre usage. Le collectionneur qui vise la pièce la plus rare et la plus originale ira vers la première Turbo. Celui qui veut rouler, sortir la voiture en rassemblement et garder un budget de restauration maîtrisé trouvera dans la Turbo 2 la même mécanique et les mêmes sensations, pour un ticket d’entrée plus bas.
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Production, versions et rareté de la R5 Turbo 2
En cumulant les deux séries de route, la Renault 5 Turbo n’a pas atteint 5 000 exemplaires, dont un peu plus de 3 000 pour la seule Turbo 2. À l’échelle d’une marque généraliste, c’est une production confidentielle. S’y ajoute l’usure du temps : accidents, transformations en voitures de course, restaurations lourdes et exportations ont réduit le nombre d’autos encore dans leur configuration d’origine.
Plusieurs familles coexistent sous le nom Turbo, et il faut savoir les situer :
- La Turbo de première série, produite à Dieppe au début des années 1980, avec ses ouvrants en aluminium ;
- La Turbo 2 de route, version rationalisée commercialisée jusqu’en 1986, qui forme la majorité du parc survivant ;
- Les versions de compétition, comme les Cévennes et Tour de Corse, puis la Maxi 5 Turbo, avec des moteurs, des coques et des trains roulants très modifiés ;
- Les répliques et transformations, souvent bâties sur une R5 Alpine Turbo ou une R5 classique avec des ailes élargies, qui n’ont pas l’architecture à moteur central.
La relation entre rareté et valeur est directe, mais elle n’est pas uniforme. Une Turbo 2 rare sur le papier ne vaut rien de plus qu’une autre si elle a perdu son moteur d’origine, si sa coque a été réparée sans soin ou si son historique est flou. À l’inverse, un exemplaire intact, jamais accidenté, avec ses numéros concordants (le fameux matching numbers des collectionneurs), atteint le haut de la fourchette.
Avant toute offre, demandez donc le numéro de série et vérifiez sa cohérence avec le type 822 sur les papiers et la plaque constructeur. Un club de propriétaires ou un spécialiste du modèle peut ensuite confirmer l’origine et la configuration de l’auto.
Cote de la R5 Turbo 2 et annonces : lire le marché sans se tromper
La cote de la Renault 5 Turbo 2 a fortement progressé avec la vague d’intérêt pour les sportives des années 1980, qu’on appelait encore récemment youngtimers. Les prix observés en vente de collection se situent le plus souvent dans une fourchette allant de quelques dizaines de milliers d’euros pour une voiture à restaurer à plus de 100 000 euros pour un bel exemplaire documenté, les autos exceptionnelles pouvant aller nettement au-delà. Ces montants varient selon le moment et l’état : ils servent d’ordre de grandeur, pas de prix garanti.
Les annonces généralistes affichent parfois des prix de départ dérisoires. Ils correspondent en général à des pièces détachées, des miniatures, des R5 classiques ou des répliques mal étiquetées : une véritable Turbo 2 ne se vend pas quelques milliers d’euros. Les plateformes spécialisées dans la voiture de collection, les maisons de vente et les vendeurs professionnels qui proposent une garantie concentrent l’essentiel de l’offre sérieuse, avec des fiches qui précisent l’année, le kilométrage, la boîte et l’historique.
Le calcul ne s’arrête pas au prix d’achat. Comme pour toute machine ancienne, il faut intégrer l’entretien, l’assurance collection, le stockage et une éventuelle remise en état, un raisonnement proche de celui que l’on mène pour comparer le coût réel d’un véhicule d’occasion et d’un véhicule neuf. Sur une Turbo 2, une restauration complète de carrosserie et de mécanique peut représenter une part importante de la valeur de la voiture.
Checklist pour expertiser une R5 Turbo 2 à vendre
- Identité : numéro de série, type 822, carte grise cohérente, éventuel certificat d’authenticité.
- Coque : traces de corrosion sur les ouvrants en acier, les planchers, les passages de roues et les zones de fixation du berceau arrière, signes de redressage ou de soudures récentes.
- Moteur : démarrage à froid, fumées, pression du turbo, fuites d’huile, état du circuit de refroidissement et des durites dans le compartiment central.
- Boîte et transmission : passage des rapports, bruits de couple conique, embrayage.
- Train roulant : usure des pneus arrière, jeu dans les rotules, état des amortisseurs et des freins.
- Habitacle : conformité des sièges, de la planche de bord et des compteurs avec une Turbo 2 d’origine.
- Documents : factures d’entretien, historique mécanique limpide, nombre de propriétaires, rapport d’expertise.
Le bon réflexe consiste à faire inspecter la voiture par un spécialiste du modèle avant de signer, idéalement sur pont. Le coût de cette expertise reste modeste face au risque d’acheter une coque fatiguée ou une transformation présentée comme authentique.
Rouler et entretenir une R5 Turbo 2 aujourd’hui
Une Turbo 2 n’est pas une pièce de musée : elle a été conçue pour rouler, et la faire rouler régulièrement reste la meilleure manière de la préserver. Joints, durites et freins supportent mal l’immobilisation prolongée. Il faut toutefois accepter une voiture exigeante, sans assistance moderne, bruyante à l’intérieur à cause du moteur placé juste derrière les sièges, et sensible à la chaleur.
Côté pièces, la base mécanique Renault aide : beaucoup d’éléments du moteur et de la boîte se retrouvent sur d’autres modèles, et des spécialistes refabriquent des pièces de carrosserie et de garniture. Les éléments propres à la Turbo, eux, sont plus rares et plus chers. Les passionnés de deux-roues qui suivent l’évolution des règles antipollution, comme l’impact de la norme Euro 5+ sur les motos récentes, comprendront d’ailleurs pourquoi une mécanique de ce type, non soumise aux mêmes contraintes, attire autant les amateurs de sensations brutes.
La Turbo 2 illustre aussi un contraste fort avec les sportives actuelles, de plus en plus électrifiées. Ceux qui regardent du côté de la progression réelle du marché de la moto électrique y verront l’exact opposé : une mécanique thermique, mécanique et analogique, dont la valeur patrimoniale tient justement à cette authenticité.
En pratique, prévoyez un entretien annuel chez un garage qui connaît le modèle, une vidange régulière adaptée à un moteur turbo, une montée en température systématique avant de solliciter le moteur et un temps de refroidissement au ralenti avant de couper le contact. Conservez chaque facture : elles constitueront l’historique qui soutiendra la valeur de la voiture le jour de la revente.
Combien de R5 Turbo 2 sont sorties d’usine ?
La Turbo 2 a été produite à un peu plus de 3 000 exemplaires entre 1983 et 1986. Avec la première série Turbo, le total des versions de route reste inférieur à 5 000 voitures, ce qui explique sa rareté actuelle sur le marché de la collection.
La Turbo 2 est-elle moins performante que la première R5 Turbo ?
Non. Les deux versions partagent le même moteur de 1 397 cm³ et ses 160 ch, ainsi que la même boîte et la même architecture. La Turbo 2 est un peu plus lourde à cause de ses ouvrants en acier, mais l’écart de performances reste négligeable sur route.
Comment repérer une fausse R5 Turbo 2 dans une annonce ?
Une vraie Turbo 2 a son moteur en position centrale, derrière les sièges, et non sous le capot avant. Le numéro de série et les papiers doivent faire référence au type 822. Un prix très bas, l’absence de documents ou un habitacle de R5 classique sont des signaux d’alerte.
Une R5 Turbo 2 peut-elle servir de voiture de tous les jours ?
C’est possible techniquement, mais peu raisonnable. Le confort sommaire, la chaleur du moteur central, la consommation et la valeur de la voiture la destinent plutôt à des sorties choisies. Un usage régulier mais modéré reste pourtant bénéfique à sa mécanique.
L’auteur
Photographe et voyageur
Je prépare mes virées comme des expéditions, carte et checklist en main. Je raconte les routes que j'ai réellement parcourues, avec leurs pièges et leurs bonnes surprises.
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