Essai roadster 800 : le verdict route et ville
Essai : que vaut la nouvelle roadster 800 ? Notre verdict route et ville détaille moteur, confort, prix, permis A2 et entretien pour choisir.
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Une roadster 800 vaut le détour si vous cherchez une moto unique pour la semaine et le week-end : son moteur de 85 à 115 ch environ suffit largement sur route, son poids reste gérable en ville et son prix se situe sous celui des grosses roadsters. Ses limites sont connues : protection au vent quasi nulle, chaleur moteur dans les bouchons et selle parfois ferme au-delà de deux heures. Le verdict de l’essai tient donc en une phrase : excellente en usage mixte, moins pertinente pour qui avale surtout de l’autoroute.
Le segment des roadsters de moyenne cylindrée s’est densifié, avec des bicylindres et des trois-cylindres proches des 800 cm3 chez les constructeurs japonais, européens et chinois. Plutôt que de juger une fiche technique, ce guide passe la machine au crible de deux terrains qui décident d’un achat : la circulation urbaine et la route secondaire.
Roadster 800 : ce que recouvre cette cylindrée médiane
Une roadster, ou naked, est une moto sans carénage, à position de conduite droite et guidon large. La classe des 800 cm3 occupe une place charnière entre les 650 à 700 cm3, très répandues chez les jeunes permis, et les 900 à 1000 cm3 plus puissantes et plus chères. Concrètement, on y trouve des moteurs qui délivrent de l’ordre de 85 à 115 ch selon l’architecture, pour un poids tous pleins faits généralement compris entre 190 et 210 kg.
Ce positionnement explique l’intérêt du segment. Assez de couple pour doubler sans rétrograder deux rapports, assez de légèreté pour se faufiler, et une électronique qui s’est démocratisée : modes de conduite, antipatinage et parfois shifter figurent désormais sur des modèles qui n’en proposaient pas il y a quelques générations. Les constructeurs chinois ont accéléré ce mouvement en tirant les prix vers le bas ; le panorama des gammes et du réseau CF Moto en France illustre bien cette offre devenue sérieuse face aux marques historiques.
Avant tout essai, notez sur une feuille votre usage réel : part de ville, de départementale et d’autoroute, présence d’un passager, kilométrage annuel. C’est cette grille qui donnera du sens aux impressions de conduite.
Essai en ville : la roadster 800 face aux feux, aux bouchons et aux pavés
En circulation dense, la première qualité d’une roadster 800 est son guidon large, qui donne beaucoup de levier pour braquer et changer de file. La hauteur de selle, souvent autour de 800 à 820 mm, permet à la majorité des gabarits de poser au moins un pied à plat. Le poids, lui, se fait oublier dès que la moto roule, mais il se rappelle lors des manœuvres à l’arrêt ou dans une rue en pente.
Trois points méritent une attention particulière lors d’un essai urbain :
- La douceur à bas régime : un bon moteur reprend proprement sur le deuxième rapport à faible allure, sans à-coups ni cognement. Un trois-cylindres se montre souvent plus soyeux qu’un bicylindre calé à 270 degrés, qui offre en échange plus de caractère.
- La chaleur dégagée : à l’arrêt prolongé, l’air chaud remonte vers les cuisses. C’est un défaut fréquent des moteurs compacts, accentué par les exigences antipollution qui imposent des réglages de combustion plus pauvres.
- L’embrayage et la boîte : un levier assisté et un point mort facile à trouver changent la vie dans les embouteillages. Un shifter bidirectionnel rend les remontées de file plus fluides.
Les suspensions réglées pour la route peuvent se montrer sèches sur les ralentisseurs et les pavés, surtout à l’arrière. Les molettes de réglage, quand elles existent, valent la peine d’être explorées : desserrer légèrement la détente arrière améliore souvent le confort urbain. Lors de votre essai, faites un vrai trajet de vingt minutes en heure de pointe plutôt qu’un tour de pâté de maisons, et passez volontairement sur un revêtement dégradé.
Essai sur route : moteur, freinage et tenue de cap hors agglomération
C’est sur départementale que la roadster 800 justifie sa cylindrée. Entre 4 000 et 8 000 tr/min, la plupart de ces moteurs offrent une plage de couple généreuse qui permet d’enrouler sur le troisième ou le quatrième rapport. La différence avec une 700 se ressent surtout en reprise, à la sortie d’un virage serré ou lors d’un dépassement chargé en passager.
La partie cycle fait le reste. Une fourche inversée réglable, un monoamortisseur à précharge ajustable et des étriers radiaux à quatre pistons constituent l’équipement attendu sur ce segment. Le freinage doit être puissant mais dosable, avec un ABS qui n’intervient pas trop tôt sur un bitume sec. L’ABS sensible à l’angle, présent sur les versions les mieux dotées, apporte une marge de sécurité appréciable lorsqu’il faut freiner sur l’angle.
Au-delà de 110 km/h, la limite du concept apparaît : la pression de l’air sur le buste devient fatigante après une demi-heure. Un petit saute-vent atténue l’effet sans le supprimer. Les vibrations dans les repose-pieds ou les rétroviseurs, perceptibles sur certains bicylindres à haut régime, sont aussi à surveiller.
Pour juger sereinement, prévoyez un parcours d’essai mêlant enchaînement de virages, une portion à 110 km/h et un freinage appuyé en ligne droite, sur route dégagée et dans le respect des limitations.
Les critères qui départagent deux roadsters 800 sur le papier
Les fiches techniques se ressemblent vite. Ce tableau classe les critères selon leur poids réel dans l’usage quotidien et indique ce qu’il faut vérifier.
| Critère | Ce qu’il faut regarder | Importance en ville | Importance sur route |
|---|---|---|---|
| Architecture moteur | Trois-cylindres pour la souplesse, bicylindre pour le couple bas et le caractère | Moyenne | Forte |
| Poids tous pleins faits | Valeur en ordre de marche, pas à sec | Forte | Moyenne |
| Hauteur de selle | Possibilité de poser les pieds, selle basse en option | Forte | Faible |
| Freinage et ABS | Étriers radiaux, ABS sensible à l’angle | Moyenne | Forte |
| Suspensions | Réglages disponibles à l’avant et à l’arrière | Moyenne | Forte |
| Électronique | Modes moteur, antipatinage, shifter, écran connecté | Moyenne | Moyenne |
| Réservoir et autonomie | Capacité et consommation mixte constatée | Faible | Forte |
| Version A2 | Bridage 35 kW homologué et réversible chez le concessionnaire | Variable | Variable |
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La conformité antipollution joue aussi sur l’agrément : les réglages imposés par la norme Euro 5+ et ses effets sur les motos récentes expliquent parfois une réponse à la poignée moins vive à très bas régime ou un échappement plus discret. Classez vos trois critères prioritaires avant d’aller chez le concessionnaire, et refusez de vous laisser distraire par un écran couleur si la selle ne vous convient pas.
Prix, permis A2 et entretien : le coût réel d’une roadster 800
Le prix catalogue d’une roadster 800 neuve s’étale largement selon l’origine et l’équipement : les modèles chinois les plus agressifs démarrent sous la barre des 9 000 euros, les japonaises se situent plutôt autour de 9 000 à 11 000 euros, et les italiennes haut de gamme dépassent nettement ce seuil. Ces fourchettes varient avec les remises et les packs, d’où l’intérêt de comparer à équipement égal.
Plusieurs postes s’ajoutent à l’achat :
- l’assurance, sensiblement plus chère qu’une 125 ou qu’une 650 pour un jeune conducteur, à faire chiffrer avant de signer ;
- les révisions, en général tous les 10 000 à 12 000 km, avec un contrôle du jeu aux soupapes plus espacé qui reste le poste le plus coûteux ;
- les pneumatiques, dont la durée de vie dépend fortement du style de conduite ;
- le kit chaîne, à entretenir régulièrement pour ne pas le remplacer prématurément.
Pour un titulaire du permis A2, la plupart des roadsters 800 existent en version bridée à 35 kW, débridable après deux ans de permis et la formation passerelle. Ceux qui hésitent encore avec une petite cylindrée pour débuter trouveront des repères dans notre comparatif des modèles de scrambler 125 et de leurs équipements. Faites établir trois devis d’assurance et demandez au concessionnaire le coût de la révision des soupapes avant de comparer deux prix d’achat.
Verdict route et ville : à qui la roadster 800 rend vraiment service
La roadster 800 convainc le motard qui partage son temps entre trajets domicile travail et balades sur petites routes, seul ou ponctuellement à deux. Elle offre un compromis rare entre agrément moteur, maniabilité et coût contenu. Elle déçoit en revanche le rouleur d’autoroute, qui sera mieux servi par un trail routier ou une sportive-GT carénée, et le pilote de petit gabarit si la selle basse n’est pas proposée.
La protection du pilote compte double sur une moto sans carénage : un casque bien ventilé mais silencieux, un blouson coupe-vent et des gants homologués rendent les trajets bien plus agréables. Pour constituer cette panoplie, la sélection d’équipements et d’accessoires chez Louis Moto donne un bon aperçu des gammes disponibles. Et si vous envisagez une alternative sans boîte ni essence pour la ville, le point sur le marché de la moto électrique aide à mesurer ce qu’elle offre réellement face à un moteur thermique de cette cylindrée.
Dernière étape : réservez un essai d’au moins une heure, sur votre propre trajet si possible, et comparez au moins deux modèles d’architecture différente dans la même journée.
Une roadster 800 peut-elle se conduire avec un permis A2 ?
Oui, à condition de choisir une version bridée à 35 kW homologuée par le constructeur. La plupart des modèles du segment la proposent. Le débridage se fait chez le concessionnaire après deux ans de permis A2 et la formation de sept heures permettant d’obtenir le permis A.
Trois-cylindres ou bicylindre : quel moteur privilégier en 800 cm3 ?
Le trois-cylindres se distingue par sa souplesse et son allonge, appréciables en ville comme sur route rapide. Le bicylindre, souvent plus léger et plus étroit, offre un couple plus présent à bas régime et une sonorité plus marquée. Seul un essai comparatif permet de trancher selon votre sensibilité.
Peut-on partir en voyage à deux sur une roadster de 800 cm3 ?
C’est possible sur des étapes raisonnables. Le moteur encaisse sans difficulté le poids d’un passager, mais la place arrière reste souvent étroite et perchée. Un dosseret, des sacoches souples et un réglage de précharge arrière adapté rendent l’expérience plus confortable.
Quelle autonomie attendre d’un réservoir de roadster 800 ?
Avec un réservoir généralement compris entre 14 et 17 litres et une consommation mixte de l’ordre de 5 litres aux 100 km, l’autonomie tourne le plus souvent autour de 250 à 300 km. Elle baisse nettement en conduite dynamique ou à vitesse autoroutière soutenue.
L’auteur
Photographe et voyageur
Je prépare mes virées comme des expéditions, carte et checklist en main. Je raconte les routes que j'ai réellement parcourues, avec leurs pièges et leurs bonnes surprises.
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